汽车企业展望“十四五”发展：年产销量瞄准3000万辆 盼出台“双碳”目标细化政策

每经记者 李星 每经编辑 孙磊
　　2021年是我国“十四五”规划开局之年，站在两个百年奋斗目标的历史交汇期，如何谋篇布局“十四五”，决定着中国汽车产业能否实现高质量发展。
　　“以智能网联汽车为标志的‘下半场’哨声已经响起，我国汽车行业需继续努力、多方协同，构建中国标准智能网联汽车体系，向世界汽车提出中国方案。”全国政协经济委员会副主任苗圩在2021中国汽车论坛上表示，“一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统。”
　　全国政协副主席、中国科协主席万钢则提出，我国要进一步抢抓机遇，以“电力驱动、智能网联、低碳出行”为突破口，带动汽车产业转型升级，以实现我国“碳达峰、碳中和”的目标。
　
　年产销瞄准3000万辆
　　在2021中国汽车论坛上，不少与会专家认为，在以新能源汽车发展为标志的“上半场”中，中国汽车工业发展处于世界领先位置，成为全球汽车产业“新四化”创新发展的先锋和重要践行者。
　　据了解，我国新能源汽车产销量连续六年位居全球第一，产业链上下游有效贯通，电池、电机、电控等核心技术基本实现自主可控。截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，占全球新能源汽车总量的50%。我国新能源汽车市场渗透率也由2020年的5.4%提升到8.7%。
　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基预计，到2025年，我国新能源汽车保守市场占有率将超过20%，乐观预期将接近30%。
　　万钢则认为，我国新能源汽车产业在“十四五”期间的发展，仍亟须进一步提升战略定位，加大支持力度。
　　在核心技术突破方面，万钢建议，相关企业和科研机构应进一步提升锂离子动力电池的能量密度、寿命、安全性和环境适应性，前瞻布局全固态电池等新体系电池的研发；突破大功率长寿命燃料电池电堆及发动机关键瓶颈问题；开展碳化硅功率器件、新型永磁材料等关键技术开发，建立下一代驱动电机技术体系。研发新型电子电气架构、车规级芯片、线控底盘平台等技术，实现核心技术和产业链自主可控；加快建设退役电池梯次利用和资源回收再利用体系。
　　工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚也表示：“后疫情时代，如何优化产业链布局？如何更好地保持供应链畅通？将成为全行业必须要回答的关键问题。”
　　据郭守刚透露，接下来工信部将加快转型升级发展，确定“电动化、网联化、智能化”发展方向，着力融合创新，构建新型生态，加快推动充电、换电、加氢、能源和通信基础设施建设。同时，优化产业发展环境，围绕“碳达峰、碳中和”目标研究制定汽车产业低碳发展技术路线图，深化汽车生产领域放管服改革，有序放开代工生产。深化开放合作，坚持全球化发展理念，共同维护汽车供应链稳定和畅通。
　　智能网联汽车被认为是中国汽车产业发展开始进入“下半场”的标志。在万钢看来，智能网联是汽车控制技术和运行方式的变革，是实现自动驾驶的关键支撑，是智慧城市、智能交通实现融合的抓手。
　　“‘十四五’期间，汽车产业随着转型升级的不断深化，将全面进入高质量发展期。”叶盛基表示，汽车产业高质量发展一定是基于增强内生动力，这将为未来汽车产业做强奠定基础。叶盛基初步预判，到2025年，中国汽车产销量将超过或者实现3000万辆。
　
　盼“双碳”目标细化政策
　　面对“十四五”的到来，中国一汽、东风汽车、广汽集团等国内主流车企对行业及企业的发展提出了建议和战略规划。
　　“十四五”期间，中国一汽明确将聚焦“电动化、智能网联化、驾乘体验化和安全健康化”关键核心技术和“卡脖子”技术攻关。中国第一汽车集团有限公司副总经理刘亦功表示，随着新能源汽车和智能网联汽车的快速发展，亟须尽快建立起具有中国特色的行业标准和法规。
　　刘亦功认为，中国在新能源汽车、车路协同等方面的发展有着自己的独有特色。健全行业标准和法规的建立，对推动新能源和智能网联汽车健康有序发展，尤为重要。
　　针对车辆数据问题，广州汽车集团股份有限公司董事长曾庆洪建议，相关部门牵头建立一个国家交通数据营运中心。“目前，各车企在各自采集数据，但我认为数据共享是最重要的。”曾庆洪表示，“希望各企业数据能够传输到国家交通数据营运中心，共享数据，这样一来，数据应用将更准确、成本更低、效率也将更高。”
　　曾庆洪还建议，希望相关部门能出台相对稳定和持续的政策。“汽车研发和制造周期非常长，一辆车从造型到模具、试验再到认证等，大概需要36个月，最快也需要26个月，并不是一天两天可以生产出来的，这就需要有持续稳定的政策支持。”曾庆洪说。
　　万钢也提出，我国应持续支持汽车产业发展，保持政策连续性和稳定性。如针对新能源汽车，有关部门加快研究制订后补贴时代的支持政策，延长新能源汽车购置税减免政策；保持对公交、物流、出租、公务等公共服务使用新能源汽车和充电、加氢等基础设施的财税支持等；尽快制定支撑“碳达峰、碳中和”战略的系统政策。
　　对于“碳达峰、碳中和”战略目标的实现，安徽江淮汽车集团股份有限公司董事长项兴初希望相关部门对汽车产业应尽快明确和发布具体实现“双碳目标”的时间表和要求。这样一来，新政将更好地指导国内车企有序地进行实践，并助推“双碳目标”快速实现。
　　对此，曾庆洪也表达了同样诉求。曾庆洪称，虽然我国距离“碳达峰、碳中和”目标实现还有很长时间，但车企仍希望相关部门能明确分阶段目标、具体路线图以及实现时间节点。
　　叶盛基称，制定和全面实施有关汽车“碳达峰、碳中和”行动计划，需要政府、行业、企业共同努力。
　
　国产芯片发展迎来契机
　　当前，全球汽车产业正处于向智能汽车转型的关键节点，车载芯片作为汽车网联化和智能化的核心零配件，正成为制约我国汽车产业发展的“卡脖子”技术。“当前，我国各类芯片中MCU（微控制单元）控制芯片最为紧缺，国内MCU控制芯片企业最为薄弱。”叶盛基表示。
　　“关键核心技术是要不来、买不来、跑不来的，一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统。”苗圩表示，在芯“荒”危机之后，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系。
　　公开数据显示，截至目前，中国半导体自给率为15%，其中汽车芯片自给率不足5%，车用芯片进口率高达90%以上。
　　值得注意的是，自去年年底爆发汽车芯片短缺潮以来，国内车市快速复苏就被蒙上一层阴影。工业和信息化部电子信息司副司长董小平认为，这是汽车产业需求与半导体产业周期“错配”所导致的，反映出我国汽车行业和半导体行业供给与需求不匹配的深层次问题。
　　中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示：“这次芯片危机的产生，是一次市场供求失衡，可以感觉到背后有恐慌性心理在作祟。预计到2022年年底整个半导体产业供应将恢复平衡。”
　　许海东强调称：“芯片短缺影响是短期的，预计从今年第三季度，尤其是第四季度会有缓解。对今年上半年汽车销量影响，应在10%以内。”
　　芯片短缺也为国产芯片的发展和应用提供了发展契机。“芯片断供问题的出现，推动了国内车企主动接纳和使用国产芯片，对于自主芯片企业来说，是一个快速发展和提升品牌影响力的机会。”紫光国微副总裁苏琳琳在接受记者采访时表示。
　　据了解，目前，已有部分国内自主芯片产品正式上车应用，如理想汽车、上汽通用五菱等旗下车型搭载了地平线的芯片。
　　值得注意的是，国产芯片因存在可靠性、性能稳定性不高等问题，让国内多数车企在使用国产芯片替代方案时存在很大顾虑。为此，叶盛基建议，将汽车芯片纳入重大技术发展项目，解决整车厂“不敢用”问题。
　　目前，车规级芯片认证是由美国电子协会提供相关认证标准，认证周期长、费用高。为此，叶盛基建议，在芯片认证领域，我国要建立中国标准的认证体系。