新能源重卡“49吨”红线不变

每经记者 段思瑶 每经编辑 余婷婷
　　“电动重卡提速平顺、噪音也小，关键1年光油钱就能省下好几万元。”有着10年驾龄的货车司机张晨，近日向《每日经济新闻》记者谈起他买了两年的新能源重卡，言语里满是兴奋。不过跑了两年下来，他也遇到了棘手的现实问题：电池自重把合规载货量“吃掉”了一大块。
　　以张晨这辆600度大电量电动重卡为例，车辆自重超过10.5吨，比同类燃油重卡重了至少2.5吨，因此对应的最大标载货重量也要相应减少，行业将这一现象称为“亏吨”。“少拉1吨货就意味着少1吨的收入。”据张晨计算，每天因为“亏吨”带来的直接损失就达300多元。
　　算完这笔账，张晨语气里没了起初的兴奋。事实上，这并不是他一个人的困惑，而是整个新能源重卡行业的一道难题。一直以来，商用车行业有着“零排放重卡额外增加2吨到4吨总质量限值”的呼声，试图用政策空间抵消电池自重带来的载货损失。
　　然而，近期工信部公示的强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（报批稿）编制说明（以下简称《新标准》）明确提到，不增大新能源商用车总质量限值，并将于2027年7月1日起实施。这意味着，新能源重卡“增吨”方案已落空，“亏吨”现实将继续存在。
　
　49吨限值为何不能增？
　　“49吨”，这是《新标准》对六轴汽车的最大允许总质量限值。现行的《超限运输车辆行驶公路管理规定》也把这条线作为重要边界——“六轴及六轴以上汽车列车，车货总质量超过49000千克（即49吨），即属于超限情形”。
　　东风柳汽相关负责人在接受记者采访时表示：“统一49吨六轴总重限值是保障道路桥梁安全与货运市场公平的底线。”
　　这条线之所以划得如此清晰，背后是安全、道路、公平等多重因素的综合考量。《新标准》披露，今年3月11日，各主管部门业务处及技术机构在北京召开协调会，相关领域从安全性、公平性、中欧限值对比、道路设施、技术发展与电池轻量化、经济手段调控全生命周期收益多个维度出发，认为各类车辆应执行相同的总质量限值。
　　针对新能源重卡“增吨”问题，相关部门在中汽中心盐城试验场开展过系列实车验证试验，分别在两辆车的原总质量基础上增加1吨至4吨，测试其制动、转向性能的表现及变化趋势。
　　其中，试验车辆总质量增加1吨，制动减速度减小约2%，增加至4吨时，这一数值接近标准限值。另外，试验车辆的制动距离和控制力总体呈现随质量增加而变差的趋势，尤其总质量增加3至4吨时，变化幅度会上升。
　　“短期（1年内）来看，缺少‘电池豁免增吨’政策预期，仅依靠传统大电量、高自重产品的中小车企竞争力大幅下滑。但从中长期（2至3年）来看，会倒逼全行业技术升级，结束单纯比拼电池容量的低水平竞争。同时，统一标准可避免市场政策套利，燃油、新能源商用车在统一总质量规则下公平竞争，市场秩序将更规范。”上述东风柳汽相关负责人表示。
　
　“亏吨”不再是“死结”
　　新能源重卡“亏吨”，在实际运营中究竟意味着什么？
　　国海证券3月份发布的研报显示，受“亏吨”影响，整备质量为10.5吨的新能源重卡（较柴油车型质量增加2.5吨），即使在没有考虑补能可行性与效率的情况下，其在标载干线长距离工况下3年累计利润较柴油车型劣势为36万元。
　　“‘亏吨’是当前纯电动重卡市场推广的核心阻碍。”前述东风柳汽相关负责人告诉记者，在煤炭、砂石、绿通等标载、高吨公里收益干线运输场景，用户对载货量极度敏感，同级别燃油车可多载2吨货物，早期散户、个体司机购车意愿偏弱，核心顾虑是单趟收益不足，回本周期拉长。
　相较于干线运输场景，“亏吨”对港口、厂区、钢厂固定短倒场景影响相对有限。“这些场景运距短、往返频次高，电价成本优势可对冲少量载货损失，叠加地方绿色置换补贴，客户接受度较高，这也是我们新能源重卡的核心增量市场。”据前述东风柳汽相关负责人透露，其正以广西北部湾港为核心，同步联动全国沿海、内河港口及大型工矿企业推进同类场景试点沟通。
　　在新能源重卡的固定短倒场景中，“亏吨”的影响确实被有效对冲，但这并不等于彻底解决问题，还需要在不同场景中找到最优解。
　　“短倒场景用轻量化小电量配合高频换电，靠周转效率替代大电池。中短途以高能量密度电池提升有效带电量，不盲目追求超长续航，实现续航与载重最优平衡。”一汽解放相关负责人告诉记者，“亏吨”已从“死结”转化为可通过技术和场景优化消纳的阶段性难题，整体可控，不会阻碍电动化长期替代趋势。
　
　用减重填上“亏吨”窟窿
　　“亏吨”的账算得越清楚，商用车企的紧迫感就越强。与其等待政策松绑，不如主动“减重”。据前述一汽解放相关负责人透露：“我们已将攻克‘亏吨’视为头号工程，以技术破局而非等待政策。”
　　当前，商用车企在新能源重卡上尝试采用更多轻量化材料。“将轻量化优先于续航参数，确立载重、能耗、运营效率三位一体的考核标准。通过新材料、底盘结构重构，布置技术升级，优化车电融合，将电池包高效融入底盘，消除电池自重带来的‘亏吨’。”前述一汽解放相关负责人表示，其新一代纯电重卡可实现深度降重，每年可挽回数万元损益。
　　前述东风柳汽相关负责人也表示：“依托轻量化技术，乘龙翼威5、H5超轻版纯电牵引车自重低至8.8吨至8.9吨，按年运营20万公里测算，单台车每年可增收6万至7万元。2026年轻量化新品上市后，干线物流订单转化率回升至90%以上。”
　　“我国重卡的总质量限值基本是一致的。除了采用空气悬架的车型可以增加1吨载重之外，其他所有车型的总质量限值都应该是一致的。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平告诉记者，如果不限定重卡总质量，技术人员就不会严格遵守相关国家标准，技术突破也就失去了动力。国海证券研报也指出，此次工信部《新标准》为此前行业热议的BEV（纯电动车型）重卡限重画上句号，有助于行业行稳致远。
　　车企之所以在技术转型上如此卖力，是因为新能源重卡电动化已是不可逆的发展趋势。公开数据显示，今年5月份，国内新能源重卡市场销量共计3.08万辆，同比增长104%，继续跑赢重卡市场大盘。
　　日前发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》明确，2030年新能源重卡渗透率达40%，保有量突破160万辆，这标志着新能源重卡已驶入规模化发展的快车道。一汽解放、宇通重卡等多家重卡企业均在加速新能源重卡的布局，通过打造一体化智电底盘、减轻自重等技术创新方式，驱动产业变革。
　　“《新标准》统一限值仅会加速新能源重卡市场结构性分化。”前述东风柳汽相关负责人判断，今年新能源重卡整体渗透率有望突破35%，港口、矿区、城市渣土、城建短途场景渗透率将超70%，干线物流渗透率有望提升至20%以上。预计2028年行业整体渗透率突破50%，新能源重卡将转变为重卡市场主流选择。
　　前述一汽解放相关负责人也认为：“新能源重卡市场的核心驱动力已不再是补贴，而是电池成本下探、能量密度提升缩小‘亏吨’、充换电网络完善与零碳时限倒逼等刚性因素，以及氢燃料车型接力中长途运输。《新标准》本质是供给侧结构性改革，终结堆电池、低价低质的粗放竞争模式，倒逼行业向轻量化、高效率、场景化转型。”