L3量产“破冰”！行业激辩商业化前景

每经记者 刘曦 每经编辑 裴健如
　　“无论是L2++还是L4，都需要大规模量产，才能最终走向完全无人驾驶。对于L3级别自动驾驶，更关注其能否创造广泛的用户价值，如果其适用范围（ODD）过窄、无法真正普及，则并非当前主要方向。”日前，在接受《每日经济新闻》采访时，轻舟智航（QCraft）联合创始人、董事长兼CEO于骞如是阐述公司的战略思考。
　　2025年12月末，工信部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶（以下简称L3）车型准入许可名单，这一“破冰”信号，引发行业对L3商业化前景的热烈讨论。
　　当前，在L2级辅助驾驶（以下简称L2）渗透率加速提升的同时，业界对自动驾驶的关注焦点正快速转向更高级别的L3等；小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏公开表示：“L3只是过渡。”
　　行业的热议，折射出当前企业在技术演进路线与商业化节奏上的战略分歧。随着L3准入正式“开闸”，一场围绕用户体验、法规适配与商业模式落地的深度博弈，正在产业深处展开。
　
　L3成智能竞赛核心议题
　　中国汽车工业经济技术信息研究所发布数据显示，2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2）的乘用车新车销量同比增长21.2%，渗透率达64%。这直接点燃了车企对下一阶段智能化的追逐。
　　实际上，就在2025年12月，工信部向长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S的两款L3车型发放了准入许可之后，其他车企“晒牌照”的热情被瞬间点燃。
　　据记者不完全统计，小米、小鹏以及广汽等车企，有说拿到L3测试牌照，有说L3车型进入实证测试阶段，使得“L3”一词迅速跃升为2026年车企智能竞赛的核心议题。
　　然而，关于是否必须经过L3这一阶段，业内远未形成共识。有观点认为，L3处于“驾驶员负全责”的L2到“车辆负主责”的全自动驾驶之间，是不可或缺的技术“必经之路”，旨在通过有限场景的商业化运营，系统性打磨事故处理规则、保险产品和用户认知。
　　当前，已获许可的北汽、长安汽车，以及计划在2026年量产L3车型的岚图、奇瑞、广汽等车企，正沿着这条“法规先行、场景限定”的路径稳步推进。
　　引望智能驾驶产品线总裁李文广向《每日经济新闻》记者表示：“高速L3级别自动驾驶，预计在2026年实现规模商用，城区L4级自动驾驶也将同步开展试点。”
　　另有车企则认为，可直接选择跨越L3，例如特斯拉、小鹏汽车。在特斯拉体系中，自动驾驶功能被划分为基础版AP（Autopilot，自动驾驶）、增强版EAP（自动辅助驾驶）和“有监督的全自动驾驶”FSD（Supervised，监督），这套基于功能场景的划分，本身已模糊了传统的L1至L5等级标准。更重要的是，特斯拉通过其Robotaxi（自动驾驶出租车）落地，验证了从L2到L4的技术跃迁路径。
　　此前，何小鹏曾表态，2026年，中国和美国下一代的全自动驾驶会真正到来，并且将跳过L3的阶段，从L2直接跨越到L4。
　　“让我感受最深的，是特斯拉的量产车和正在试运营的Robotaxi，用一套自动驾驶软件就实现了。”何小鹏称，“小鹏的Ultra版本将会实现完全下一代的自动驾驶，也用同一套模型实现Robotaxi。”
　
　商业化价值面临挑战
　　行业共识难以形成的背后，是多重现实因素的交织。根据SAE（国际汽车工程师学会）的定义，L3与L4核心区别在于“责任主体”和“接管要求”。
　　在同济大学汽车学院教授朱西产看来，首先，“现行法规认证标准已出现‘超前’要求。”
　　他指出，当前依据欧盟ECE R157等国际标准进行的L3认证测试，其实质要求已超越了L3的经典定义。例如，标准要求当系统发出接管请求而驾驶员未响应时，车辆必须能主动实现安全刹停（即“最小风险操作”）。这本质上是L4级别的责任逻辑。朱西产认为，这意味着，车企为了拿到“L3牌照”，技术上必须达到接近L4的水平，但商业上却只能以L3的限定场景和责权规则来运营。
　　其次，L3的初期商业化价值面临现实挑战。
　　以北汽获批车辆为例，北汽极狐阿尔法S（L3版）的L3使用场景，被限定在高速公路和城市快速路的单车道，最高车速限定在80公里/小时，且初期仅面向B端运营。这种高度受限的情况，使得其对普通消费者的吸引力有限。
　　此外，从技术演进视角看，L3可能并非一个独立的“级别”，而是一种能力融合后的自然表现形态。
　　地平线首席生态官徐健指出，“真正的L4实现，前提是L2++（尤其是城市NOA）的大规模部署与数据积累”。
　　徐健进一步向《每日经济新闻》记者表示，当车辆在绝大多数场景中具备高阶辅助驾驶能力，并在特定区域（如Robotaxi运营区）实现L4级自动驾驶时，对用户而言，其体验就是在大部分时间里享受自动化驾驶，仅在特殊情况下需要关注。这种混合形态，在用户感知和法律界定上，本身就契合了L3的描述。
　　市场的狂奔，正为这一路径提供最直接的“燃料”。
　　中国汽车工业协会报告显示，2025年1至11月，我国搭载城市NOA（领航辅助驾驶）功能的乘用车累计销量已达312.9万辆。
　　在这一快速扩张的行业中，以Momenta（北京初速度科技有限公司）和华为HI（智能汽车方案品牌）模式为代表的第三方解决方案提供方，其市场份额显著领先，两家企业的搭载量也已进入单月8万至10万辆区间。
　　在L3技术演进节奏与商业化策略上，各方尽管存在“渐进”与“跨越”的分野，但产业竞争的终极目标已然清晰。无论选择哪条路径，所有参与者的根本挑战是一致的：如何以可承受的成本，实现极高的安全水平，并最终为用户提供安全、连贯、可信任的自动驾驶体验。