跨太平洋航线正在经历“运力外逃”

每经记者 叶晓丹 张 韵 每经编辑 陈俊杰
　　7月18日，苏州港太仓港区国际集装箱码头，6.8万吨系列纸浆船首制船“GREEN KEMI”起航前往南美，轮船上装载了2797台新能源汽车。
　　作为目前世界上最大的冰级多用途纸浆船，“GREEN KEMI”轮此次航行为中国新能源汽车大批量出口开启了新通道。汽车船、集装箱船、纸浆船、重吊船等运输模式开通，验证了全球旺盛的新能源整车进口需求正持续增长。
　　如今，中国汽车出口已跻身世界第一梯队，从2022年起，国产新能源汽车迅速占领欧洲市场，并向南美进发。2023年上半年，我国新能源汽车出口量依然表现亮眼，成为当前出口“新三样”的代表之一。
　　整车出口爆发式增长带动了全产业链蓬勃发展，2023年以来，新的出海潮正在涌现，服务于新能源汽车的零部件企业开始锚定新的目的地消费国，配合车企定向输出供应链制造能力。
　　不可否认的是，疫情让全球产业链和供应链稳定性备受考验，供应链的安全性被部分国家提到了更高的维度。《每日经济新闻》记者经过一周的走访调研发现，相比于此前追求低成本的生产导向型贸易模式，为更好地贴近消费国，市场导向型的“近岸外包”模式成为部分欧美市场的贸易新范式。尽管如此，新趋势依旧离不开中国制造的身影。
　　那么，出口结构调整、中间品需求增长、转口贸易变化的背后，折射了怎样的全球需求格局？作为世界工厂，应如何重新审视中国制造的竞争壁垒？水位之下，太平洋航程中的运价之争又折叠出怎样的贸易暗涌？这些问题的答案，或许藏在驶离中国口岸的一艘艘货轮上、在太平洋航线的变化中、在上市公司的财报数据里……
　
　中远海运出口专班首航
　　7月中旬，海关总署披露了2023年上半年货物贸易进出口数据。海关总署新闻发言人、统计分析司司长吕大良介绍，据海关统计，上半年中国货物贸易进出口总值20.1万亿元人民币，同比增长2.1%。其中，出口11.46万亿元，同比增长3.7%；进口8.64万亿元，同比下降0.1%。
　　机电产品仍是当前中国出口的优势产品。公开数据显示，2023年上半年，我国出口机电产品同比增长6.3%，占出口总值的58.2%，同比提升1.4个百分点。其中，以人民币计，电动载人汽车、锂电池、太阳能电池等“新三样”产品的出口增长仍然表现亮眼，合计出口增长61.6%，拉动我国出口整体增长1.8个百分点。
　　中国机电进出口商会新闻发言人高士旺向《每日经济新闻》记者介绍，上半年，我国汽车整车、汽车零配件、通用机械设备、船舶等机电重点行业出口额同比增长。其中，占整车出口额超四成的电动载人汽车拉动汽车整车出口量值分别同比增长77.1%和108.1%，量值均已连续第33个月同比增长。
　　不过，在接受记者采访时，高士旺透露，一季度，尽管新能源汽车出口维持高景气，但汽车企业普遍反映滚装船运力不足、运费较高，尤其对俄罗斯出口乘用车目前完全依赖班列运输，运力缺口大。
　　为让“中国车”加速出海，中远海运推出中国新能源汽车出口专班（苏州港）并于近日首航，也为当前汽车出口海运瓶颈提供了新思路。
　　据了解，自2022年8月起，中远海运已从苏州港太仓港区累计出口汽车约8万辆，服务车企近30家。
　
　汽车零部件产业闯海外
　　就在远洋运力难以补足整车出口需求时，化整为零的新商机出现在了汽车零部件供应商的面前，相关企业拓展出海外客户，开始以独立的形态漂洋过海。
　　记者看到，A股多家汽车零部件上市公司受益于新能源汽车订单增长，在2023年半年度的业绩预告中披露了亮眼的成绩。其中如拓普集团预计2023年半年度实现营业收入89.5亿~93.5亿元，同比增长31.73%~37.62%。均胜电子预计2023年半年度实现营业收入约270亿元，同比增长18%，净利润约4.75亿元，扭亏为盈。飞龙股份预计2023年半年度实现净利润1.3亿~1.5亿元，同比增长440.43%~523.57%。
　　可以看出，一方面，新能源行业快速发展为上述上市公司带来了充沛的零部件订单。另一方面，随着新能源行业发展，极具竞争力的新能源汽车零部件产业链已走出国门、走向海外。
　　2023年3月，特斯拉宣布将在墨西哥新莱昂州建立汽车工厂，该州州长7月透露，特斯拉已经完成了下一代面向大众市场的电动汽车设计，这款车暂定名为Model2，将成为全球“最好”和“最经济”的电动汽车。
　　从特斯拉的产能布局动线来看，墨西哥会否成为继中国之后的下一个新能源汽车建造热土？对此，均胜电子并购部总监程祯在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，墨西哥整体营商环境最近几年好很多，汽车产业链在本地属于较大的产业，对经济、就业很重要。美国及全球其他国家供应链很多在墨西哥设有工厂，规模大小不一，其中燃油车相关的产业链非常完善，新能源直接相关的产品（不含与燃油车通用的零部件）目前还不多。
　　7月15日，爱柯迪拟定增12亿元，主要用于在墨西哥生产新能源汽车结构件及三电系统零部件。上市公司表示，该项目将助力公司扩张北美市场份额、完善海外新能源汽车产业供应体系。
　　事实上，在特斯拉宣布墨西哥建厂之前，特斯拉产业链的中国伙伴早已有所布局或有意向建厂，其中包括宁德时代、拓普集团、东山精密、三花智控、模塑科技以及旭升集团在内的20多家厂家。
　
　出海企业需做好本地化
　　为什么是墨西哥？两年前，银轮股份决定在墨西哥设厂，2023年首个工厂刚刚实现量产，据媒体报道，银轮股份墨西哥工厂2024年的订单预计能达到10亿元。
　　2020年，《美墨加协定》（USMCA）取代原《北美自由贸易协定》并正式生效，不少产品从墨西哥出口美国、加拿大可享受极低关税甚至零关税。2022年8月，美国还出台了《通货膨胀削减法案》，该法案为电动汽车提供7500美元的税收抵免。但要想享受购车补贴，汽车的组装、电池的生产和原材料来源都要在美国本土或签署了自由贸易协定的成员。
　　政策之外，墨西哥汽车产业的优势也显而易见。浙商证券曾在研报中提到，墨西哥作为全球第二大汽车市场美国汽车生产的“后花园”，本土轻型车辆生产出口主要面向美国，选择在此布局建厂的零部件企业将具有天然优势。
　　相比于亚洲，从墨西哥向客户运输货物所需的时间减少了75%，对客户来说，海外工厂不仅能降低运费成本，还能缩短交付周期，减少库存成本。靠近北美市场进行生产，为企业节省了1.5个月的时间成本，也缩短了资金运转周期。
　　让生产更靠近消费国，是众多汽车产业链企业赴墨西哥布局的一大驱动力。
　　不过，对中国企业来说，出海过程中如何做好本地化，仍是当前面临的一大痛点。均胜电子并购部总监程祯表示，解决本土化痛点，首先要充分尊重当地营商环境，根据当地不同的国情，采取不同的对应措施。在管理上，用了解当地市场、当地文化的管理团队，并且能够有一致的价值观和管理理念。
　　此外，在成本端，程祯提及：“墨西哥工人工资水平与中国水平相当，会稍微低一些，但工人效率不及中国员工，综合成本还是国内更好。近年来，随着越来越多的企业入驻墨西哥，人工招聘尤其是在大城市存在一定的难度，用工成本也有所上升。”
　
　近岸外包成竞争新范式
　　尽管如此，全球汽车产业链企业并未停止在墨西哥市场布局的脚步。据不完全统计，2022年四季度，有17个国家的62个汽车相关项目宣布落地墨西哥。2023年以来，宝马、大众、福特、德国大陆集团等公司先后公布在墨西哥的投资计划。
　　有业内人士表示，随着新能源汽车产业快速崛起，传统汽车企业也纷纷向新能源汽车转型，形成了一股全球新能源汽车投资热潮，墨西哥汽车产业投资热正是这股投资热潮的缩影。
　　国内A股汽车零部件上市公司驶向墨西哥，也有承接北美新能源汽车市场发展的谋局。程祯介绍，均胜电子在墨西哥市场，主要面向北美各大主机厂客户提供各类汽车电子及汽车安全产品。基于在墨西哥多年的深耕，均胜电子汽车安全及汽车电子业务在技术研发、生产制造、产能规模、客户关系及供应链等方面能够快速响应并满足北美市场各大整车厂客户日益增长的产品需求，尤其是新能源汽车市场的快速增长。
　　另据《经济日报》指出，出现墨西哥产业投资潮的另一原因则是，近年来美国宣称要打造“更具韧性和更加安全的供应链”，通过《美国供应链行政令》等推动“近岸外包”，邻国墨西哥成为美国“近岸外包”的试验田。（备注：“近岸外包”是特指企业将业务外包给地理、时区、语言相近的邻国或邻近地区的供应链领域专业术语。）
　　不过，中国国际问题研究院章婕妤、步少华刊发的学术论文提及，美墨间产业合作难以剔除中国成分。美墨制造业产业链合作对中国有一定的依赖性。中国是全世界唯一一个具有联合国产业分类中全部工业门类的国家，也是墨西哥中间品、资本品和原材料进口的主要来源地，墨西哥需要借助中国产品的优质性价比提高对美出口竞争力。
　　而随着国际经济贸易格局的变化，转口贸易也迎来了新的发展。（备注：转口贸易指国际贸易中进出口货品的生意，不是在生产国与消费国之间直接进行，而是通过第三国易手进行的买卖）
　　全球支付平台PingPong福贸产品专家彭钟向记者表示，以服装行业来看，欧美现在属于去库存周期，导致了整体的订单下滑；从另外一个角度去看，虽然中国的服装出口在下降，但可能一些其他国家，比如墨西哥、越南等国家对欧美的出口量在上涨，可以看到背后的供应商拐了十八道弯，最后还是中国在提供产品，所以整体去看，还是中国的供应链在支撑欧美的整个链路，只不过出口国转口了一下。
　　不过，中泰证券宏观负责人张德礼2023年4月撰文分析，东盟作为外向型经济体，2023年自身面临增长放缓压力。4月中旬，AMRO预测2023年东盟实际GDP同比，将从前一年的5.6%回落至4.9%；转口贸易最终主要取决于美欧等发达经济体的需求，2023年借道东盟的转口贸易同样面临增速放缓风险。
　
　新兴品类出海需求走强
　　来自中国的中间品需求持续增长，也带动了一些从硬件到软件的新兴品类出海需求走强。
　　高工移动机器人近日表示，墨西哥成为近岸外包的最大受益者。大量美国企业前往建厂，吸引产业链的集聚。在这一波制造业回流中，移动机器人的需求将大增。仓储物流、汽车及零部件都是移动机器人的主要应用场景，二者在墨西哥的新建业务，会加速释放对移动机器人的需求。其次，劳动力不足会刺激企业和工厂提升自动化程度，从而传导至对移动机器人的需求上。
　　移动机器人出海也是近年来不可忽视的趋势。据GGII统计，2022年中国移动机器人出口订单占比首次突破25%。
　　放眼全球，中间品需求的增长并不仅仅局限于墨西哥，一些新兴制造国家对中间品的需求也在走强。
　　2023年4月，中国贸促会商业行业委员会副会长王曦在接受《每日经济新闻》记者专访时提及，中国企业出海东盟等新兴市场的竞争优势，还是在于中国的产业结构。中国有全世界最完善的产业链。国内企业出口东盟具有比较优势的是中间产品、生产制造的设备等，或是东盟产业链上无法自给的一些高端产品或技术，这些都是中国企业的机会。
　　针对这一趋势，6月，中远海控华南地区再开惠州-越南CVX1精品航线；太平船务推出全新的中国、韩国至东南亚地区的周班直达KCS航线；东方海外推出中国—印尼航线网络上的新航线CIS2……大大解决当地客户运输成本高、中转船期不确定的痛点。
　　除了中间产品的机器设备出海外，附着于设备端的工业软件服务也紧随其后，迎来极具潜力的海外市场。流程工业制造龙头中控技术近日发布业绩预告称，预计2023年上半年实现营业收入36.40亿元，同比增长36.48%，净利润4.97亿元，同比增长58.57%。
　　《每日经济新闻》记者以个人投资者身份致电中控技术证券部，其工作人员表示，当前公司的确有一部分业务是跟随中资企业出海的步伐进军海外市场，中资企业在海外建厂，公司也会在海外为其提供工业流程解决方案。尽管当前国内市场贡献了大部分营收，不过该工作人员透露，海外市场未来增速预计快于国内市场，有望成为上市公司重要的营收和利润来源。
　　中间产品增长方兴未艾。近期，海关总署统计数据披露，上半年我国对“一带一路”沿线国家和地区出口汽车零配件、锂电池、自动数据处理设备的零附件等中间产品，分别增长39.3%、34.3%和28.9%。
　
　全球贸易结构现新动向
　　中间品需求增长，转口贸易趋势……对于当前中国外贸出口在产品、地域、频次的结构性变化，或许折叠在太平洋里的远洋航线之中。当前，从远东至北美西海岸航线正在经历一场不谋而合的“运力外逃”。
　　上海航运交易所最新出口集运市场周报显示，7月28日上海港出口至美西基本港市场运价（海运及海运附加费）为1943美元/FEU，较上期上涨10.1%。对此，上海航运交易所分析指出，得益于运输需求维持较高水平及航司执行涨价计划，以欧美航线为首的远洋航线运价上涨，中国出口集运市场出现转好迹象。
　　这是否可以正向反映货量有所增长？答案是否定的。从货量来看，航运界副主编马晖认为，尽管一些港口的货量有调整，其实不是特别好，坦白来说货主的日子不太好过，因为没有订单，欧线2023年主打新能源汽车出口，太平洋航线的运价波动多半与突发及地缘政治有关。
　　德鲁里分析师在报告中指出，在海运方面，跨太平洋东行航线的即期运价在过去四周内一直在稳步上升，美西航次的取消、延误和积压，加拿大罢工及需求前景略有改善支持了运价的上升。班轮公司还可能实施更严格的空班计划，以达到在8~11月底旺季前提高费率的目的。
　　如今船公司的抽舱减班已经接近极限，并宣布调价从8月执行。从全球班轮航线追踪数据来看，整个8月，在全球东西向主航道共619个预订航次中有46个航次被取消，取消率从过去的12%下降至7%，值得注意的是，其中48%的空白航班将发生在跨太平洋东向贸易航线中。
　　再将时间拉长，从一位船东方向记者分享的信息来看，过去一年，随着运费降至疫情前水平以下，班轮公司已从跨太平洋贸易航线上撤走了近四分之一的运力。这是由于曾经最赚钱的航线如今却遭受盈亏平衡或亏损的局面，不得不让航运公司重新评估其服务网络，将运力重新部署到欧地线等利润更高的航线。
　　有运去哪航管人士向记者表示，从年初到现在，欧地线1~6月运价下滑，6~9月预计没有明显变化，与出货量有关，在这过程中，船东会安排间歇性停航来囤积货量。这似乎与利润更高的说法有些相悖，直到上周，欧线运价终于上演大反攻，单周大涨31.4%，尤其是上海至欧洲运价上涨233美元/TEU，可见欧美线运价涨势已启动。
　　航管人士的判断也不无道理，从表面看，运价波动与船东的空班计划有关，本质是美西航线货量的下滑造成了运力闲置，使得船东不得不采取运力转移措施。若再深究一层则会发现，这些发达国家除了高库存、低需求外，正在考虑将运输的风险降到最低，本土采购、本土生产的近岸外包模式若被不断效仿，是否会进一步调整航运企业的运力部署，值得关注。
　　来看一组直观的数据，Alphaliner最新月报显示，6月全球集装箱船队在亚洲-北美和亚洲-欧洲航线分别投入487.2万和571.9万TEU运力，分别占比18%和21%。3~6月，全球集装箱船队总运力增长约50.9万TEU，其中在亚洲-欧洲航线便增加了52.7万TEU的运力。由此可见，班轮公司不仅仅将新增运力投入到亚洲-欧洲航线航线中，甚至还将其他航线运力或是闲置运力投入其中。
　　从未来三年的运力供给来看，2023年集运市场交付的新造船大多是为亚欧航线设计的24000TEU超大型集装箱船，只有2024~2025年交付船舶将更多被部署在跨太平洋航线上。
　　或许是巧合，给跨太平洋航线留出的时间窗口也恰恰证明了船公司对于该航线的未来预期减弱。Linerlytica分析师指出，截至目前，船公司在跨太平洋航线的运力部署减少了12.1%，而亚欧航线的运力增加了7.6%，“随着跨太平洋市场运力撤出，预计未来几个月各航线走势还会出现进一步的分化”。
　　可以看到，从中国出口中间品到第三方制造国家，再从第三方制造国家生产终端产成品，运输至目的地消费国，贸易的链路增加了新的节点；而近岸外包模式背后，国际物流的链路正在缩短；这些庞大而离散的变化，最终反映在集运市场航线调整中，海面上的一条条航线，正粗旷而隐约地描摹着全球贸易结构的新动向。