“双积分”政策迎调整 相关规定进一步收紧

每经记者 段思瑶 每经编辑 裴健如
　　一直以来，“双积分”政策的调整都备受市场关注。
　　今年7月，工信部公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）的意见。
　　与2021~2023年“双积分”政策相比，此次《征求意见稿》在单车可获得积分上有如下两点变化：首先是相同续航里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调。2024~2025年纯电单车积分上限为2.3分(2021~2023年上限为3.4分)，续航里程需达到618km才达到积分上限(2021~2023年为536公里达到上限)；同时，插混车型单车标准积分最高1分，较2021~2023年版的1.6分下降37.5%。
　　其次，新版“双积分”政策下调了能量密度调整系数，将动力电池能量密度在90瓦时/公斤至105瓦时/公斤之间的车型和105瓦时/公斤至125瓦时/公斤之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8（2021~2023年版为0.8和0.9）。
　
　新增积分交易调节机制
　　平安证券分析认为，《征求意见稿》对积分比例要求陡峭提升，将促使企业加大电动车生产比例。《征求意见稿》明确了2024~2025年新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%，较2021~2023年的14%、16%、18%有较为陡峭的提升，将促使企业加大电动车的生产比例，更快完成电动化转型。
　　值得注意的是，《征求意见稿》中还新增了积分交易调节机制，提出建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。同时，还设定了积分池收储、释放积分的条件，将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，供需比介于1.5和2.0倍之间时，积分池不启动，有利于最大限度减少对交易市场的干预。
　　对于积分不达标企业的处罚标准，《征求意见稿》中也提出，“乘用车企业有下列情形之一的，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，暂停企业燃料消耗量达不到目标值乘用车产品合格证电子信息或进口车辆电子信息报送，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。”
　
　积分合规情况明显改善
　　自“双积分”政策出台以来，汽车企业加快了向电动化转型的步伐。就工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布的2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况来看，2021年我国乘用车行业平均燃料消耗约为每百公里5.10升（WLTC工况），等效转化后（统一转化为NEDC工况）同比下降幅度超过15%，超额完成2021年度油耗目标。
　　另外，在积分交易方面，自2018年启动积分交易以来共完成4次交易，市场活跃度、企业交易积极性均稳步提升，积分合规情况明显改善。相关数据显示，2021年，新能源积分交易524万分，同比增长144%，交易总额达109.4亿元，同比增长322%，历史总额占比超过77%。
　　就目前来看，新能源积分市场处于供过于求的状态。从《征求意见稿》中提出的“积分池制度”有利于用市场化的手段自动调节积分市场供需、稳定积分价格，进而刺激车企在新能源车方面的生产积极性。
　　不久前，工业和信息化部副部长辛国斌表示，工信部将优化新能源汽车实施的“双积分”管理办法，营造更加良好的产业发展环境。
　　业内分析认为，“双积分”政策作为接棒新能源汽车补贴退出的重要支持政策，对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大。其主要执行效果首先体现在，督促汽车企业加快节能技术的应用和研发进度，促进我国乘用车新车平均油耗逐年下降，同时显著推动了新能源汽车的发展。