钠离子电池面世引“技术路线”之争 日系车企停产氢燃料电池汽车

每经记者 李硕 每经编辑 孙磊
　　因钠离子电池的面世，近期“技术路线”一跃成为动力电池行业热点话题。但在火热的探讨中，氢燃料电池的声量却相当微弱。
　　日前，本田汽车宣布将从今年8月开始，终止氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell的生产。今年年初，日产汽车则宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池汽车的计划，集中精力发展电动汽车。
　　不仅在日本遭遇“重挫”，事实上，我国氢燃料电池汽车也处于起步阶段。据公安部发布的汽车保有量数据，截至2021年6月，我国纯电动汽车保有量为493万辆，其中氢燃料电池车总量不足1万辆。平安证券研报认为，国内燃料电池主要以示范项目为主，滞后电动车发展10年至12年。
　　据了解，氢燃料电池是氢气与氧气通过电化学反应产生电能的能量转化装置，因反应过程中只产生水和热（该电化学反应属于放热反应），可实现真正意义上的零排放、零污染。但受限于制造成本高、前期投入高、基础设施建设和氢储运不完善等因素影响，氢燃料电池汽车发展至今仍步履蹒跚。
　　作为最早布局氢燃料电池领域的国家之一，日本的两大车企先后释放暂缓或放弃氢燃料电池路线的信号，是否意味着氢燃料电池车要“凉”了？
　
　车企态度两极分化
　　氢燃料电池这一技术路线是否可行，不同车企的看法分歧很大。
　　反对者一方如大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯就曾在接受媒体采访时表达对氢燃料电池技术在乘用车上应用前景的悲观预期：你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。
　　同样，特斯拉CEO埃隆·马斯克也不认可氢燃料电池技术路线，他曾在社交媒体发文称：“燃料电池是‘智商税’，用在汽车上是一个愚蠢的选择。”
　　在反对者们看来，氢燃料电池车的能量转换效率显著低于纯电动汽车，并不“节能”。大众汽车集团发布的数据显示，在能量转换方面，纯电动车从其他能源转换到电能，全程效率比为70%至90%；氢燃料电池车则需要从其他能源经过电解、压缩和液化等多个流程，最终效率比只有25%至35%。
　　支持者则多集中于日韩车企。据外媒报道，今年上半年，在全球燃料电池车（FCEV）市场中，现代汽车交付4700辆，同比大增62.7%，市占率达51.7%，高于丰田汽车的40.9%。尽管失掉头名宝座，但丰田汽车氢燃料电池销量较去年上半年增长了8.3倍，其中以全新Mirai 2车型位居前列，交付3700辆。
　　与电动汽车相比，氢燃料电池车的优势也体现在多个方面。首先，氢燃料电池可直接加氢完成能量补给，补能速度与燃油车相近；其次，氢燃料电池的能量密度高，续航能力可轻松达到500公里以上，且不存在低温衰减问题，也不用担心因电池短路而发生“自燃”，能更好适应不同类型交通工具特别是重型运载汽车或船舶的用能需求。
　　事实上，去年12月，现代汽车将氢能解决方案作为三大支柱业务方向之一，并推出专有燃料电池系统品牌“HTWO”，欲借此促进氢燃料电池业务发展和氢能生态系统构建。丰田汽车则在今年2月宣布研发出氢燃料电池系统模块包，这种高度集成的紧凑型系统模块包可以灵活运用到不同用途的移动或固定发电机上。
　　此外，本田汽车方面也表示，停产CLARITY并不意味着放弃氢燃料战略。本田汽车仍将利用氢能源产生的电力驱动行驶的氢燃料电池汽车视为终极环保的汽车。作为电动化战略的重要一环，本田将继续积极推动可再生能源的产品，加速打造氢燃料电池技术，使其成为终极零排放技术。目前新一代的氢燃料电池车也正在积极研发中，计划将于2023年投入市场。
　
　发展前景依旧光明
　　尽管氢燃料电池汽车在我国新能源汽车中的占比较小，但作为现阶段氢能的主要利用方式，氢燃料电池汽车的有序发展符合我国能源与环境发展战略。
　
　《2020年氢应用发展白皮书》显示，我国已有20余个省（自治区、直辖市）、市、县出台氢能产业专项政策约42个，核心聚焦在氢燃料汽车（主要为城市公交大巴车和物流车）的推广、氢燃料电池核心技术研发、加氢站等基础设施以及氢能示范城区的建设等。2020年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500、4070、780辆。
　　“此前，资本对氢燃料电池的投资可能只看好这一技术或这一单一市场，碳达峰和碳中和目标的提出为氢能产业提供了更多的想象，而燃料电池汽车市场的发展前景更加明朗。”国富氢能研发与战略总监魏蔚表示。
　　不过，当前氢燃料电池的发展仍面临诸多阻碍。有观点认为，目前行业仍面临四个痛点：一是氢气获得性低；二是成本高；三是材料依赖进口；四是法律法规不完善，批量化应用受到制约。
　　据了解，在制造环节，目前国内的氢燃料电池产业链企业，大多尚未实现批量化生产，部分核心材料、技术存在发展瓶颈，企业研发投入较高，产品产量较小，制造成本居高不下。产业链各环节高成本叠加，导致氢燃料电池汽车成本远远高于纯电动汽车和燃油车。
　　在北京特亿阳光新能源总裁祁海坤看来，当前氢能产业“卡脖子”问题出现在了中游环节的“储氢、运氢”上，加氢站和下游的应用端体量小和数量少，匹配不均衡，造成氢能供需体系不健全、不完善。另外，目前加氢站的投资成本是普通加油站的5倍以上。“如何促进加氢站投资成本降低，也是当务之急。”祁海坤说。
　　不过对于氢燃料电池的发展前景，业内仍持乐观态度。“在‘以奖代补’政策实施后，加氢站布局更加完善，各个细分领域将逐步出现头部企业，预计2025年氢燃料电池汽车会迎来第一轮拐点，中国燃料电池汽车保有量将达到10万辆；2030年迎来第二轮拐点，燃料电池汽车保有量将增加至100万辆。”捷氢科技总经理卢兵兵表示。