实探缺“芯”下的车市：个别车型提车周期长达2~3个月

每经记者 李星 每经编辑 孙磊
　　日前，家住北京海淀区的柳杰顶着烈日炙烤来到一汽-大众奥迪销售店，想为家里换购一辆奥迪Q5L。但他在试驾后被告知，即使现在下单购车，想要提车还需等2~3个月。
　　对此，上述一汽-大众奥迪4S店销售人员解释称，奥迪Q5L因为是走量车型，店内已没有现车。受芯片短缺影响，包括奥迪Q5L等在内的几款热销车型提车时间要比预期更长。
　　从去年年底爆发汽车芯片短缺问题以来，不少车企的正常生产都因此受到影响。“现在威马的新增订单数有5000~6000辆，但因为‘缺芯’一个月也只能生产三四百辆。”威马汽车战略运营副总裁梅松林对《每日经济新闻》记者表示，现有的芯片都是公司早前规划订购好的，芯片短缺主要影响的是新增订单的交付。
　　记者在调查中发现，受汽车芯片短缺影响，不少车企产能收缩，终端市场的提车周期也被迫延长。
　
　个别车型库存紧张
　　“芯片短缺确实使得个别车型库存紧张，车型库存深度减少，库存进销差（即进货和销售差价）缩小。”广汇汽车相关负责人在接受记者采访时坦言。
　　记者在走访终端市场中了解到，个别车型已悄然涨价。如东风本田思域三厢版车型由此前8000元优惠减少至7000元，两厢版车型的优惠从此前的5000元下调至3000元左右。“店内东风本田全系车型价格都有微调，主要体现在终端优惠减少。”北京一家东风本田4S店的工作人员对记者表示，不同车型的终端优惠减少金额在一千元到几千元不等。
　　上述广汇汽车相关负责人表示，公司对少数热销车型的终端售价进行了一定幅度的上调，进销差减少，公司销售利润有一定增加。不过，毕竟缺芯影响的仅是个别品牌的个别车型，对于经销商来说，经营指标上并没有明显改变。
　　据一位不愿透露姓名的经销商介绍，在此轮芯片短缺中，经销商对于车辆进销差的调整特征为，越是高端品牌收窄越少，越是中端品牌收窄幅度越大。
　　不过，记者在走访过程中发现，奥迪、大众，以及沃尔沃、奔驰等品牌车型并没有调价，但店内热销车型提车时间均有所延长。“门店并没有在车型终端优惠上进行调整。不过，因为受芯片短缺等因素影响，店内一些热销车型提车周期由此前的一个半月延长至2.5~3个月左右。”北京海淀区一家4S店的销售人员对记者表示。
　　一家北京奔驰4S店的销售人员也表示，店内进口车型不受芯片短缺影响，但店内所有国产车型提车周期均要延长约3个月左右。
　　广汽传祺等自主品牌4S店销售人员则表示，受芯片影响，提车时间相对有所延长，但影响并不是很大，店内暂时没有接到要涨价的通知。
　　芯片短缺致使芯片价格大幅上涨，加之上下游原材料价格的上涨，致使车企生产和制造成本大幅提升。为此，特斯拉近期多次对旗下车型进行调价。不过，哪吒汽车、蔚来汽车等新造车企业均向记者表示，其品牌车型不会涨价。
　　上述不愿透露姓名的经销商也表示，终端调价是经销商根据市场供需情况进行的波动性价格调整，车企终端指导价并没有变。
　
　缺芯成中长期问题？
　　在梅松林看来，芯片短缺对于威马来说，影响最大的是新上市车型W6的订单交付。“受芯片短缺影响，工厂原定产能大幅减少。”梅松林表示，产能恢复的关键还得看下半年。
　　据中汽协方面介绍，今年二季度汽车芯片短缺最紧张，预计从今年第三季度，尤其是第四季度将会有缓解。“这是最理想的一种发展走势，但仍存在很大不确定性。现在的风险是可能拖得时间会比预期更长。”IHS Markit中国轻型车销量预测经理林怀滨表示，缺芯是一个结构性问题，有可能会成为一个中长期的问题。
　　哪吒汽车联合创始人、CEO张勇表示：“芯片问题现在让企业很头疼。1~6月，缺芯对哪吒汽车（销量）的影响达30%~40%。”
　　日前，吉利汽车宣布，极氪001在2021年可交付订单已全部售罄，6月15日起停止接受意向金。“影响极氪001产能核心的问题就是芯片短缺。另一款热门车型星越L也受芯片短缺影响很大。”浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心部长蒋腾在接受记者采访时坦言，“从已有数据来看，芯片对吉利今年上半年（销量）影响在15%~20%左右。公司现在采购芯片，基本上是不惜成本，宁可花大钱也要保住产品供给。”
　　上汽通用五菱方面也受缺芯影响明显。“宏光MINIEV的预期每月产能为5万辆，但受芯片短缺影响，近两个月产能都维持在3万多辆。”上汽通用五菱技术中心副总经理赵小羽表示，为保证正常生产，公司开启了全球扫货模式。
　　值得一提的是，今年3月，蔚来汽车因缺芯宣布停产5个工作日，成为国内首家因缺芯被迫暂停生产的造车新势力企业。6月28日，蔚来汽车传播高级总监马麟在接受记者采访时则表示，目前，蔚来汽车仍受缺芯影响，但已是间歇式影响，整体影响已不明显。
　　除此之外，福特、通用、本田、大众等车企也都因芯片短缺一度陷入停产风波。“车用半导体供应短缺既是全球共性问题，也反映出我国汽车行业和半导体行业供给与需求不匹配的深层次问题。”工业和信息化部电子信息司副司长董小平说。
　　在中国汽车工业协会副秘书长叶盛基看来，由于当前汽车芯片供应缺口、恢复周期等信息的不清晰，市场上出现芯片分销商囤货居奇、漫天要价情况。同时，企业也选择大量囤货扫货，提高芯片库存，来抵御未来的风险，进一步加剧了当前芯片短缺困境。
　
　自主品牌车企自救
　　公开数据显示，截至目前，中国半导体自给率为15%，其中汽车芯片自给率不足5%，车用芯片进口率高达90%以上。
　　一场芯片危机让我们认识到了核心技术的重要性。为解决芯片短缺、关键技术“卡脖子”等问题，多部门近期连续出台政策，推出加大技术创新支持、产业链条补短板、优化发展环境等诸多新举措。
　　“关键核心技术是要不来、买不来、跑不来的，一定要把关键核心技术掌握在自己手里，我国汽车产业需要拥有自己统一的操作系统。”全国政协经济委员会副主任苗圩表示，在芯“荒”危机之后，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系。
　　除政府主管部门加大芯片产业的政策支持外，国内车企也开始行动起来，布局芯片领域。去年年底，吉利汽车成立科技公司——武汉路特斯科技有限公司，正式进军芯片行业。
　　启信宝数据显示，武汉路特斯科技有限公司成立于2020年12月29日，经营范围包括人工智能应用软件开发、半导体器件专用设备销售、集成电路芯片设计及服务、集成电路设计、云计算设备销售，由浙江吉利控股集团有限公司和宁波聚合引擎企业管理咨询合伙企业（有限合伙）共同控股，分别持股60%和40%。
　　“公司宣布自研芯片，已经下了很大决心。因为我们看到了芯片‘卡脖子’对汽车产业发展的掣肘。”蒋腾表示，吉利汽车要加强自己核心技术研发能力，打基础、练内功。
　　除吉利汽车外，长城汽车也开始加大对芯片等核心技术的研发投入。6月28日，长城汽车宣布，未来5年，长城汽车累计研发投入达1000亿元。“除加大纯电动、氢能、混动技术等方面研发投入外，公司还将集中对低功耗大算力芯片、碳化硅等第三代半导体关键核心技术进行投入。”长城汽车董事长魏建军表示。
　　“芯片问题的解决，短期靠市场，长期靠能力。”中国半导体行业协会执行秘书长靳阳葆认为，我国应把目前汽车行业芯“荒”问题放在中国半导体产业发展背景下进行综合考虑，确保中国半导体行业能够在全球半导体产业链里占有一席之地，确保中国半导体行业的供应链安全。
　
　国产芯片已“上车”
　　当然，芯片短缺也为国产芯片的发展和应用提供了发展契机。“芯片断供问题的出现，推动了国内车企主动接纳和使用国产芯片，对于自主芯片企业来说，是一个快速发展和提升品牌影响力的机会。”紫光国徽副总裁苏琳琳在接受记者采访时表示。
　　据了解，国产芯片企业在初期起步阶段，走得非常艰难，主动找车企合作，都没有企业愿意尝试。直到2020年，国内车企对自主芯片的认知才慢慢加深，逐步认可。“缺芯前，车企无论是对芯片价格还是技术都会提出非常高的要求，想要推进合作非常困难。芯片危机爆发后，国内车企被迫开始主动找我们合作。”苏琳琳表示
　　公开资料显示，截至目前，理想汽车、上汽通用五菱、上汽集团、长城汽车、长安汽车等国内车企皆与半导体公司地平线达成了战略合作。
　　5月25日，理想汽车发布的2021款理想ONE就搭载了地平线公司的自动驾驶专用芯片，实现国产芯片上车。在此之前，2020款理想ONE搭载的是以色列公司Mobileye的硬件产品。
　　理想汽车创始人李想表示，芯片自身的验证周期很长，车规级芯片的要求更高，通常情况一款车规级芯片的上车周期大概为两年，这要求车企在选择芯片时既要考虑芯片本身的性能，也要顾及到芯片的研发周期。
　　地平线生态发展与战略规划副总裁李星宇也表示，速度背后体现的是主机厂与芯片企业的协作意识。芯片打造通常需要36个月，但如果一开始双方便协同合作，可以把时间缩短40%以上。“主机厂不是旁观者，而是芯片行业的引领者。双方的协同才能共同加速中国芯片产业的发展。”李星宇认为。
　　东风汽车公司副总工程师、技术中心主任谈民强也表示，自主芯片的发展，首先要解决车企“不敢用”“不愿意”问题，任何新事物都需要一个培育期。如果在使用端去激励企业使用国产芯片，我国汽车半导体行业将会得到快速发展。
　　据董小平透露，工信部下一步将继续指导企业加大车用半导体的技术攻关，推动车用半导体生产线制造能力的提升。指导车规级检测认证能力建设，加强优秀车用半导体方案的应用和推广，营造整车和零部件企业愿意用、敢于用、主动用的氛围。