该从苏伊士运河危机中反思什么

每经评论员 王珊
　　3月29日，搁浅在苏伊士运河长达6天的“长赐号”货轮终于成功脱浅。苏伊士运河的“卡脖”危机暂时得以解除，但对全球供应链带来的影响却是多重而深远的。
　　苏伊士运河的军事战略地位和经济价值无需多言，它占据了全球海上贸易份额的12%，是亚欧之间最繁忙的石油、精炼燃料、谷物和其他贸易路线之一。据世界最大船级社英国劳氏船级社此前估算，本次堵塞将给世界贸易造成每天96亿美元的损失。与堵塞期间的损失相比，未来几个月内全球贸易将面临的损失更为惨痛。
　　这是苏伊士运河150年历史上最严重的堵塞事件，也是贸易损失最大的一次，苏伊士运河的“卡脖”之痛需要引以为戒的反思。
　　苏伊士运河管理方该反思管理，但新基建并非重点。堵船后，不少声音吐槽埃及基建能力差，认为350米的河道宽度与运河实际需要不符。实际上，并不能将河道宽度和通航能力完全挂钩，苏伊士运河水深20多米，可通航数十万吨的船舶，正常情况下，苏伊士运河能够满足两个“长赐号”这样的巨轮同时双向通航。而且，据苏伊士运河管理局的数据，2020年通过运河的船舶接近1.9万艘，平均每天51.5艘，在正常情况下，运河能够满足邮轮通行需求，无需过于拓宽河道。
　　当然，苏伊士运河管理方也有责任，虽然断航事故发生频率低，但苏伊士运河为全球贸易贡献巨大，一旦堵塞损失过于惨重，为避免类似事件发生，应完善应急处理机制。
　　分摊全球物流供应链的风险应是反思的关键。自2020年新冠疫情暴发后，全球供应链十分脆弱，苏伊士运河“卡脖”也敲响了一次警钟：应建立更多供应链分摊风险。未来可替代的供应链有三个：一是好望角航道，二是北极航道，三是中欧班列。
　　绕行好望角是不得已的选择。一艘船舶从欧洲到亚洲，绕道南非好望角，将延长数周到达时间，增加航程近10000公里，增加成本300万~400万元人民币。因此，绕道好望角算不上最优选项。
　　北极航道值得期待。北极航道比苏伊士运河有更大的发展空间，从北欧出发，向东经北冰洋巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海及白令海峡可驶往太平洋沿岸国家。北极航道也可能是连接欧洲和亚洲最短的海上线路，俄媒称从摩尔曼斯克走北极航线到日本仅需5770英里。随着全球气候变暖，北极海冰消融，这一航道的商业价值将会受到更多重视。
　　中欧班列具有更多稳定性。中欧班列依托亚欧大陆桥，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，是全球里程最长、途经国家最多、载货能力最强的列车，通达国家和城市众多。新冠疫情以来，中欧班列的优势得到了充分发挥，2020年中欧班列开行12406列。在全球供应链暴露脆弱性的时候，中欧班列飞速逆袭。
　　另一个问题也值得关注，随着全球贸易中商品交付时间的降低和成本的缩减，船舶体积正在不断扩大，传统航线将面临更多冲击。在未来，如若不控制，将有更多大于“长赐号”的船舶诞生，它们也很有可能“卡”在苏伊士运河或其他河道中。
　　在苏伊士运河危机后，全球应建立多条供应链互相支撑，毕竟，“把鸡蛋放在同一个篮子里”的风险太大了。