耀出行CEO顾涛：高端出行不是小众市场

每经记者 孙磊 每经编辑 裴健如
　　低调试水高端网约车1年后，耀出行团队开始觉得这个市场的价值潜力越来越大。
　　“任何一个普通人都会有高品质出行的需求，比如在婚礼、新生儿出生、接待重要客户等时候，这是一个场景比较丰富的市场。”耀出行CEO顾涛日前在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，耀出行所瞄准的高端出行市场并非小众，只是还未达到大众化的程度。
　　公开资料显示，耀出行是戴姆勒出行服务有限责任公司（以下简称戴姆勒）与浙江吉利控股集团管理的吉利科技集团（以下简称吉利）成立的合资公司，提供豪华网约车出行服务，于2019年12月正式上线运营。截至目前，耀出行共布局6座城市。
　　有观点认为，在国内中低端网约车市场格局已经形成之际，新“玩家”想要入场，高端网约车市场不失为一个新机会。与此同时，高端网约车市场定价难、投入成本高等难题也是对新入局“玩家”的考验。据了解，耀出行目前的运营车辆售价均在30万元以上，要想实现盈利，挑战不小。
　　“网约车、重资产模式和如何盈利，如果把这三个核心关键词放在一起很有可能就进入了传统认知，如果把这三个关键词分开，跳出网约车原有的思维方式，只是看重资产和盈利模式，像五星酒店、航空公司这样的重资产企业已经实现了盈利。”耀出行首席运营官（COO）杨广表示，未来，企业客户是耀出行耕耘的重点。
　
　通过增值服务差异化竞争
　　在顾涛看来，互联网应用之前，耀出行所处的是相对小众的市场，但是随着互联网技术的应用，车辆以及服务运营效率得以提高，耀出行可以用更合理的价格提供相同服务。“在互联网技术没有介入前，因为没有效率，从酒店去机场的成本需要1000元，而现在同样的行程可能只需要200元。”顾涛说。
　　国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东曾表示，共享经济内涵是基于陌生人存带的物品使用权暂时转移的一种商业行为和商业模式，其核心和本质在于通过移动互联网提高资源使用效率。
　　顾涛告诉记者，耀出行通过订单的数据积累，利用人工智能技术作出预测，能够对未来订单进行优化排序。
　　据尼尔森发布的移动出行联合报告，自2012年兴起至今，网约车行业踏入高速发展阶段，同时各方面消费环境的改善提升触发了更多消费需求，出行领域也呈现出基于消费者需求的定制化出行服务更普遍、整合式门对门出行服务将迎来增长等发展趋势。
　　在服务种类方面，耀出行除了常规的机场接送、预约出行、包车出行外，目前还提供会务用车、儿童用车、代叫服务等定制化专属服务。“随着汽车消费不断升级，大家对高品质服务的需求会越来越多，整个市场还是大有可为的。”顾涛表示。
　　此外，耀出行还提供一些增值服务。杨广曾多次表示，耀出行要做“装在轮子上移动的五星级酒店”，且认为这是耀出行与其他出行企业的差异所在。
　　全球咨询机构贝恩公司发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》显示，网约车平台可以依靠提供增值服务来实现盈利。该报告认为，网约车公司将通过平台实现人车互联，在未来增值服务和数据领域，扮演重要的“守门人”角色。
　
　不会完全淘汰人工服务
　　当前，在“新四化”浪潮冲击下，越来越多的企业开始积极布局以共享化为主导的网约车行业。“大家在爬一个珠穆朗玛峰，从不同的角度，用不同的方式在挑战它。一类是滴滴、Uber这样的出行公司，一类是汽车主机厂，一类是Google这样的科技公司。”顾涛说。
　　杨广认为：“由于电动化带来的能源成本降低，预计未来10~20年，单公里能源成本可降低90%~95%；自动驾驶技术可能让出行行业发生颠覆性的变化，未来很可能不会再有消费者购买一辆汽车，而是由汽车公司或者汽车公司下网约车平台公司运营大量的智能化、电动化的自动驾驶车队，向终端消费者提供出行服务。”
　　Uber前CEO特拉维斯·卡拉尼克曾表示：“Uber叫车服务的价格之所以偏贵，主要是因为还需要为司机付费，如果车里没有司机的话，用户的叫车，甚至是自驾费用肯定会有所降低。Uber未来计划用无人驾驶汽车逐步淘汰司机。”
　　对此，顾涛表示，随着自动驾驶技术日趋成熟，司机的工作有可能被替代，但耀出行所处的细分市场仍需要人为介入。“人是社会动物，不能只是简单和机器打交道，人需要有温度的服务。即便自动驾驶成熟之后，仍会有相当一部分围绕汽车出行的扩展服务需要由人来提供。”顾涛说。
　　在汽车分析师陈尧看来，自动驾驶技术已经跳出了汽车的维度，它是整个交通出行层面的概念，而在自动驾驶落地过程中，实测交通数据是比汽车制造更为重要的内核，因为几乎所有的智能系统都是基于大量的数据来模仿和学习的。
　　在自动驾驶似乎更偏爱手握“数据”的出行公司的背景下，顾涛告诉记者，耀出行虽然是由戴姆勒和吉利汽车合资创立，却是一家独立运营的公司，运营过程中产生的数据属于合资公司，存在于耀出行的体系中，且会严格按照中国的法律使用。