大出行下的车企焦虑

范文清/文
　　汽车行业已经很久没这么热闹了。最近，在第15届北京车展正式开幕前，造车新势力、零部件公司、互联网公司、传统车企频频发声，关键词无外乎两个——“新能源”和“智能网联”。
　　与前几年言必称“新能源”不同，今年“智能网联”的热度远高于前者。当中国新能源汽车市场销量每月翻番增长，电动化的技术门槛不再高不可攀时，汽车“四化”中的互联化、智能化、共享化正以超乎人们想象的速度向汽车领域袭来。
　　这背后既有迎合市场需求的考虑也有资本的推动。当上汽与阿里牵手，以“互联网汽车”概念让荣威品牌一炮而红时，业内才发现，除了海外并购和自主创新，让汽车产品更加智能互联也能让自主品牌充满生机。这一发现对当前寻找转型之路的自主车企来说，犹如找到了一艘“诺亚方舟”。
　　当以小排量购置税优惠政策为代表的一系列“政策之手”退出后，中国车市再次回到了微增长状态。中汽协数据显示，今年一季度我国汽车销量同比增长2.8%，与去年同期相比低了4.2个百分点，连一向增长迅猛的SUV市场也出现了增长势头放缓的现象。
　　微增长状态带来的“涟漪效应”之一就是车市竞争愈发激烈，强者更强、弱者更弱，“大鱼开始吃小鱼”。在此背景下，洞察市场发展的新需求、新趋势、抓住风口对车企来说，某种意义上决定着其未来的命运。
　　资本的敏锐性和行动力比车企更快。在它的推动下，造车新势力纷纷入场，以BAT为代表的互联网公司已经开始围绕汽车的出行场景深入布局，就连零部件公司也开始以智能网联为切入口转型平台供应商，欲成为汽车领域的“苹果”。
　　这些新的加入者让汽车领域前所未有地活跃，也让传统车企感受到了前所未有的压力。一百多年来，传统车企擅长的领域是机械操控系统，现在汽车产品逐渐融入了互联和AI要素，再加上共享出行场景中人、车、物的重新构建，传统车企需要把控的不再仅限于车。
　　那么是像富士康那样做一个汽车产品的代工者，还是深度参与一场新游戏，成为游戏规则的制定者？这个问题正在困扰着不少车企大佬。他们当然不愿意只为他人做嫁衣，但问题是他们手中的“底牌”够不够与BAT们一起做游戏。
　　事实上，现在留给传统车企纠结的时间已经所剩无几。当阿里提出“新零售”的概念后，其“马仔”大搜车已经开始在新车和二手车市场的电商领域跑马圈地，汽车电商们在“新零售”的商业模式下已提前进入厮杀阶段。而在各路资本支持下的造车新势力们也携带着量产车陆续入场，将PPT中的故事落地。在这种形势下，传统车企除了牵手BAT谋求转型外，还有没有其他选择？
　　汽车在定义新生活，车企也思考着新抉择。