港口经济的陆路探索：成都国际铁路港气候渐成
每经记者 杨弃非 每经编辑 杨 军
4月12日，在奥地利总统范德贝伦、总理库尔茨的共同见证下，首列直达维也纳的“蓉欧快铁”启程。这个有史以来级别最高的奥地利访华代表团，不仅让中欧班列蓉欧快铁再次受众人瞩目，其所在的成都国际铁路港亦走上台前。
脱胎于“西部铁路物流中心”，成都国际铁路港新生即面临挑战：一方面，国内老牌铁路枢纽多数风光不再；另一方面，港口经济蓬勃发展，成为时下流行的“湾区经济”的极核。而在“一带一路”下建设需求愈显急迫的“铁路港”，已有中欧班列吸睛无数，是否能延续海港的辉煌，探索出适合铁路的港口经济发展模式？
在自贸试验区在内的多重利好下，成都国际铁路港已然成为探索的关键。近4年以来，从单纯的班列运行到“运贸一体化”的探索，再到以运带产的实践，铁路港的潜力正不断得到激发。其已将发展目标定位为“国际领先、亚洲一流、国内第一的陆路商贸物流枢纽”，更多关于路港经济的假设经验亦将循次落地。
推出“天天蓉欧”实现国际班列公交式运营
被称为城市经济的“蓝色引擎”，海港对地区GDP的带动作用可谓巨大。如何将港口效应转化为经济效益，也是“铁路港”备受关注的焦点。但对于新生港口而言，最为要害的，仍是线路开通的情况如何，以及货物的满载和重载情况。
根据中国铁路总公司的数据，2017年，中欧班列开行数量达3271列，同比增长了92.2%，几个主要城市的开行数量均有明显上升。各城市的稳定开行，意味着竞争仍将持续，在现有机制下，班列向市场化转型的动力明显不足。由此，班列本身才是能够继续引发后续贸易、产业等效应的核心要素。
记者注意到，蓉欧快铁现阶段瞄准的正是线路的继续铺开，以及在亚欧大陆的加速成网。上周开行的维也纳班列成为成都国际班列的第16条线路。而据成都市口岸与物流办副主任张驰介绍，成都还将进一步探索开启南向战略新通道。
根据成都去年公开的规划，蓉欧快铁将实现覆盖欧洲绝大部分国家和地区。同时，通过在“一带一路”国家重要节点设立办事处，搭建覆盖欧洲主要节点的海外营销服务网络体系。如今，该规划正在有序落实当中。
线路的加密，能够直接影响到班列的稳定性。在铁路港负责订舱及现场的马飞告诉记者，如今，蓉欧班列基本稳定在每周去程12班，回程8班的频率。这与铁路港推出的“天天蓉欧”相比已多出一倍。
有分析认为，随着班列数量不断上升，蓉欧快铁能够定时定点开行公共班列，这样可为工厂和货主带来确定的生产和运输计划。这在成都国际铁路港投资发展公司副总经理张倞那里得到了印证，“原来不准备走成都的也决定从成都走，即使别的地方价格低一点，也愿意从成都走。”
新班列的开行，亦能够带来一系列“溢出”效应——据港管委相关负责人介绍，此番维也纳最高访问团的到访，为班列的对外展示带来新的机遇，已有企业前来联络，更重要的是，它将有可能为成都青白江带来多方面的资源。
抢滩国际规则推动自贸试验的“一单制”探索
与各地均依序推进的班列开通相比，要在竞争中取胜，更需要能够先行先试，抢抓先机。在成都国际铁路港，自贸区的落户正是其“制胜法宝”。
去年4月1日，四川自贸试验区青白江铁路港片区挂牌，成为四川自贸试验区的三大片区之一，也是全国唯一依托铁路港而设立的自贸试验区片区。在批复中，其发展的重点是国际商品集散转运、分拨展示、保税物流仓储、国际货代、整车进口、特色金融等口岸服务业和信息服务、科技服务、会展服务等现代服务业。在此领域，铁路港需要承担起“为国家试经验，为地区谋发展”之责。
一年以来，青白江片区提炼了32项改革案例，其中陆地合作等三项成果入选四川省拟向上申报全国推广的案例。其中，多式联运“一单制”作为伴随片区挂牌就率先探索的事项，既是迫切需求，也成为铁路港先期探索的重要经验。
“多式联运‘一单制’就是要让客户的所有需求通过路港一张单一的提单就能得到满足。”在铁路港综合服务大厅内，成都国际陆港运营有限公司多式联运部副部长周婧告诉记者，这张提单的作用将覆盖物流的整个过程——从揽货开始，到中间不同运输方式的转接，再到跨境的各类手续，这些原本需由客户寻找不同代理公司进行代理的工作，全部由路港运营公司“接管”，由此，就能实现所谓的货物“门到门”运输。
周婧指出，这种基于陆路的“一单制”比现在海运所通用的“物权证”需要突破更多的障碍。“海运只需要解决港口、船公司的代理问题，陆路运输涉及的环节更多，这特别体现在多式联运当中。”周婧说，而在“无法可依”的现状下，自贸试验区使其得以在前期以“信任”拉开探索。到现在，其又纳入了银行、保险公司等，以降低“一单制”风险。
在许多人眼中，“一单制”也是港管委填补国际空白，探索陆路运输通行规则的一项重要举措。
事实上，建设铁路港自贸区本身就如“白纸画图”，要使其能在同一水平线上与海运、空运等合理配置运输资源，有挑战，更有机遇。成都国际铁路港已在多个领域“第一个吃螃蟹”——一个例子是，港管委在服务大厅设置了“铁路无轨营业部”，“这样，我们将铁路功能前移，客户不用去车站就能完成货物的受理、审核、制票、交付等工作。”周婧说，这也是铁路港在“单一窗口”领域的创新探索。
自贸试验探索还在继续。就“一单制”而言，其金融价值仍有待发挥。“在海运领域，物权证作为一种金融凭证已是惯常的现象，其背后是更多金融模式的推进。”周婧指出，“我们还在推动‘一单制’向外复制推广的可能，这关键要取得来自国家法律层面的确认。”
撬动区域资源打造枢纽经济“2.0版本”
而当铁路港的发展不断从阶段向发展阶段过渡，另一个被反复提及的话题——“适铁产业”，也值得被重新审视。
在记者走访港管委的过程中，“差异化发展”被反复强调。在周婧看来，国际铁路货运代表的是一种“折中”方案：以蓉欧快铁为例，与空运相比，其成本仅为1/8，而与海运相比，其时间周期则缩短了2/3。在这种情况下，一些对时间要求较为严格的大宗商品就成其“座上宾”，这主要包括水果、肉类等生鲜，也包括对成活率要求较高的花木。
蓉欧快铁选择的首个欧洲终点站正是食品出口大国波兰的枢纽城市罗兹。而在铁路港产业布局中，跨境电商亦成为重点之一——今年1月，其正式开启跨境电商直购业务，为口岸此前的保税备货功能提供了另一种替代方案。
2016年，成都获批平行进口车试点城市，铁路港成为首批铁路口岸之一和唯一内陆口岸。对平行车的布局也由此跟进——港管委发展研究部主管杨琪劼告诉记者，一个以平台搭建为载体的平行车全产业链规划方案正在铁路港落成。
配合以上两种产业，铁路港已开通整车与肉类进口口岸，粮食进口口岸正在建设当中。
但对于铁路港而言，“适铁产业”的范围还应更广、更有竞争力。管委会相关负责人班文娟认为，其重要价值之一在于，它将有可能成为石油等战略性物资的载体。
就在几天前，她代表港管委参加了中巴经济走廊国际论坛，她的目的正是探讨先期合作的可能。“在中巴铁路达到运输条件后，瓜达尔港很有可能会成为中国从海湾地区运输石油的战略性通道，而与其对接的正是以新疆喀什为起点的国内陆路通道。”她向记者如是介绍。
眼下，铁路港的短期跨越目标是，利用班列、口岸、保税区等优势，让“适铁产业”从贸易领域迈向生产领域推进。一个例子是，包括TCL、联想、沃尔沃等公司开行蓉欧快铁专列，并围绕蓉欧快铁的站点建立工厂，将班列纳入其全球供应链的管理体系当中。从贸易到产业，成都铁路港的枢纽经济进入“2.0版本”。
记者注意到，在《成都国际铁路港（临港经济示范区）建设五年（2017~2021年）行动计划》中，铁路港到2021年的建设目标直指“国际领先、亚洲一流、国内第一的陆路商贸物流枢纽”，期望形成物流、贸易、临港工业临港产业体系，以及高端商务环境和宜业宜居的产业新城。
“在我看来，目前最紧要的一步探索是，要成立适于铁路港的国际结算中心。”班文娟向记者说道。
