日期:[2008年07月04日]
-- 每日经济新闻 --
版次:[02]
提高消费税遏大排量 从重从快
油、电价格齐涨之后，市场迅即传言近期将提高大排量汽车的汽车消费税税率。传言可谓有鼻子有眼，称此轮汽车消费税调整集中在排量为3.0升至4.0升以及4.0升以上的大排量汽车。其中，排量在3.0升与4.0升之间的车型，税率将从原来的14%调整至25%，排量在4.0升以上的车型，税率将从原来的20%上 调 至40%；而低于3.0升排量的车型消费税，不在此次调整范围内。
网友说法网友1：
实际上3升以上多为公交中巴和货车，增加的实际是生产的成本，而高收入人群的小车均在1.8~2.4升，他们并没有为此多掏钱。
网友2：
高收入人群根本不在乎这点钱，他们能买得起大排量的汽车，因此要提就再提高一点。
网友3：
既然是鼓励节能环保汽车，那么我们不禁要问，在提高大排量汽车消费税的同时，能不能减免小排量和新能源汽车的消费税？
网友4：
国际油价不断的高攀，大排量汽车在全球已经受到冷落，由于我们国内成品油价格相对较低，使得大排量进口车源源不断涌入，这相当于用国内纳税人的钱为国际油价买单。因此，上调大排量汽车的消费税可谓大势所趋。
网友5：
因为财政对成品油价格的“普遍补贴”，使得使用大排量汽车等油品高消费群体，客观上挤占了消耗油品少群体的利益。低油价补贴成了“补贴富人”，也有违“公共财政”的原意。
◆吴睿鸫
尽管上调大排量汽车消费税出现了广为人知的传言，从现在记者向权威人士求证的情况来看，国家税务总局确实已拟定好征收方案，只等待合适时机隆重推出。可以预见的是，这种传言很快就会变成现实。
应当说，国家提高大排量汽车消费税的主旨，主要是想利用税收杠杆来协调汽车的消费和使用，通过提高税率的形式，来抬高购车门槛，从而合理引导消费者理性消费，最终达到节能减排的初衷。
然而，笔者觉得，由于现实税收制度安排的局限性，仅凭提高消费税，想遏制急剧攀升的大排量汽车消费，显然是一厢情愿。因为一方面，汽车消费税是购车时征收一次性税赋，对汽车使用时的成本并未有持续性影响。事实上，有购买大排量汽车意愿的消费者，大都是相对富裕的阶层，这个群体一般对价格问题不太敏感，价格并不是购车主要障碍因素。相反，对于小排量汽车的消费者而言，由于其收入相对较少，这一阶层倒对价格特别敏感，无论是汽车消费税的调整，还是汽车消费成本的增加，都会对其消费未来产生很大影响。
另一方面，现行的消费税是价内税，这种征管模式注定了生产企业很容易转嫁税负，购车人成为最后税负的承担者。而在国外，一般都是价外税，所谓价外税就是价税分开，消费者都能清楚地知道自己要负担多少税款，税负没有任何隐蔽性，能够使国家税收意图直接作用于购买者，从而有利于调整消费结构和消费总量，引导消费者理性消费。
我国的乘用车消费税是1994年开始实施的。在最近的2006年对大排量汽车消费税进行过一次比较大的调整，两年多过去了，现实印证了笔者判断——小排量汽车没有得到鼓励，大排量汽车更没得到有效抑制。资料显示，2007年，排量在1.0升以下的乘用车产量下降了17.58%，1.0~1.6升增长了28.96%，1.6~2.0升排量增长了55.67%，2.0~2.5升增长了50.56%。
还有，在今年4月份的北京车展上也传来了令人震惊的消息：最耗油也最容易制造污染的运动型多用途乘用车（SUV），在世界主要发达国家的市场上看跌，在中国的销售则蒸蒸日上。比如在SUV最普及的美国，SUV在过去一年（截至3月）的销售量下降了22%，而今年中国的SUV的销售量则预计上涨40%~45%。以至世界各国的车商，都把很难卖出去的SUV拿到中国展示推销。
当然，笔者并非不同意提高大排量汽车的消费税税率，只是觉得国家不能把引导汽车消费和节能减排的“宝”，全押在消费税调整上。而应该出台一套组合拳，来彻底扭转目前汽车领域的消费结构。譬如尽快出台燃油税，消费者只要使用汽车，就要花钱买油。因此，作为一项长期支出的燃油税，才有可能促使消费者购买节能环保的汽车。从国外来讲，引导汽车消费的也是靠多项公共政策——购置阶段的购置税和消费税、使用阶段的燃油税以及其他强制性措施等。
因此，笔者觉得，国家在大排量汽车的公共治理上，应该从可持续发展的立场出发，对涉及车辆的购置税、消费税、燃油税、公路收费制度等全面革新。惟有摒弃单一的治理模式，尽早出台系列组合拳，才能引导购车者树立崭新的消费理念。
网友说法网友1：
实际上3升以上多为公交中巴和货车，增加的实际是生产的成本，而高收入人群的小车均在1.8~2.4升，他们并没有为此多掏钱。
网友2：
高收入人群根本不在乎这点钱，他们能买得起大排量的汽车，因此要提就再提高一点。
网友3：
既然是鼓励节能环保汽车，那么我们不禁要问，在提高大排量汽车消费税的同时，能不能减免小排量和新能源汽车的消费税？
网友4：
国际油价不断的高攀，大排量汽车在全球已经受到冷落，由于我们国内成品油价格相对较低，使得大排量进口车源源不断涌入，这相当于用国内纳税人的钱为国际油价买单。因此，上调大排量汽车的消费税可谓大势所趋。
网友5：
因为财政对成品油价格的“普遍补贴”，使得使用大排量汽车等油品高消费群体，客观上挤占了消耗油品少群体的利益。低油价补贴成了“补贴富人”，也有违“公共财政”的原意。
◆吴睿鸫
尽管上调大排量汽车消费税出现了广为人知的传言，从现在记者向权威人士求证的情况来看，国家税务总局确实已拟定好征收方案，只等待合适时机隆重推出。可以预见的是，这种传言很快就会变成现实。
应当说，国家提高大排量汽车消费税的主旨，主要是想利用税收杠杆来协调汽车的消费和使用，通过提高税率的形式，来抬高购车门槛，从而合理引导消费者理性消费，最终达到节能减排的初衷。
然而，笔者觉得，由于现实税收制度安排的局限性，仅凭提高消费税，想遏制急剧攀升的大排量汽车消费，显然是一厢情愿。因为一方面，汽车消费税是购车时征收一次性税赋，对汽车使用时的成本并未有持续性影响。事实上，有购买大排量汽车意愿的消费者，大都是相对富裕的阶层，这个群体一般对价格问题不太敏感，价格并不是购车主要障碍因素。相反，对于小排量汽车的消费者而言，由于其收入相对较少，这一阶层倒对价格特别敏感，无论是汽车消费税的调整，还是汽车消费成本的增加，都会对其消费未来产生很大影响。
另一方面，现行的消费税是价内税，这种征管模式注定了生产企业很容易转嫁税负，购车人成为最后税负的承担者。而在国外，一般都是价外税，所谓价外税就是价税分开，消费者都能清楚地知道自己要负担多少税款，税负没有任何隐蔽性，能够使国家税收意图直接作用于购买者，从而有利于调整消费结构和消费总量，引导消费者理性消费。
我国的乘用车消费税是1994年开始实施的。在最近的2006年对大排量汽车消费税进行过一次比较大的调整，两年多过去了，现实印证了笔者判断——小排量汽车没有得到鼓励，大排量汽车更没得到有效抑制。资料显示，2007年，排量在1.0升以下的乘用车产量下降了17.58%，1.0~1.6升增长了28.96%，1.6~2.0升排量增长了55.67%，2.0~2.5升增长了50.56%。
还有，在今年4月份的北京车展上也传来了令人震惊的消息：最耗油也最容易制造污染的运动型多用途乘用车（SUV），在世界主要发达国家的市场上看跌，在中国的销售则蒸蒸日上。比如在SUV最普及的美国，SUV在过去一年（截至3月）的销售量下降了22%，而今年中国的SUV的销售量则预计上涨40%~45%。以至世界各国的车商，都把很难卖出去的SUV拿到中国展示推销。
当然，笔者并非不同意提高大排量汽车的消费税税率，只是觉得国家不能把引导汽车消费和节能减排的“宝”，全押在消费税调整上。而应该出台一套组合拳，来彻底扭转目前汽车领域的消费结构。譬如尽快出台燃油税，消费者只要使用汽车，就要花钱买油。因此，作为一项长期支出的燃油税，才有可能促使消费者购买节能环保的汽车。从国外来讲，引导汽车消费的也是靠多项公共政策——购置阶段的购置税和消费税、使用阶段的燃油税以及其他强制性措施等。
因此，笔者觉得，国家在大排量汽车的公共治理上，应该从可持续发展的立场出发，对涉及车辆的购置税、消费税、燃油税、公路收费制度等全面革新。惟有摒弃单一的治理模式，尽早出台系列组合拳，才能引导购车者树立崭新的消费理念。
